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Durante la Seconda Guerra Mondiale, la Marina Mercantile italiana era impegnata principalmente per rifornire le isole e i corpi militari impegnati in Albania, in Grecia, Libia, Cirenaica oppure aveva fornito grandi transatlantici per il trasporto delle truppe americane come il Conte Biancamano e il Conte Grande. Durante il corso della guerra la flotta che la marina mercantile aveva a disposizione – requisita per lo più ai privati – andò distrutta al 90%. 1700 navi affondate e distrutte, per non parlare dei marinai e degli ufficiali caduti (7164).

Nell’ immediato dopoguerra (tra il ’45 e il ’46) quando iniziò la ricostruzione si presentò la necessità di ricreare la flotta mercantile per fare partire l’economia dopo la guerra.

Accordi con gli Stati Uniti

Il presidente De Gasperi, chiede quindi al presidente Usa Truman, la restituzione dei grandi transatlantici ma sopratutto negozia la compravendita di una serie di navi – le liberty per l’appunto – a prezzi estremamente vantaggiosi.

Qual’è la situazione? 
Gli Stati Uniti si trovano con un’enorme quantità di navi che, finita la guerra, non servivano più. Si trattava delle Liberty: navi molto economiche, la cui costruzione era velocissima che erano state prodotte in quantità tale per fare fronte agli affondamenti operati dai sottomarini tedeschi: vi erano più navi di quante se ne potessero affondare!

Le Liberty Ships

Le navi liberty erano per così dire navi costruite in serie con la tecnica della prefabbricazione, dell’assemblaggio, della saldatura veloce: era la logica della catena di montaggio anche per la costruzione navale.
Prima la costruzione delle navi avveniva interamente sugli scali. Le lamiere da assemblare venivano chiodate e poi saldate sulla sullo scafo in costruzione.
Utilizzando la tecnica di saldatura invece le lamiere venivano avvicinate (dopo essere state “cianfrinate” cioè smussate nei lembi) e saldate insieme, il risparmio di tempo era enorme e gli scafi erano assai più leggeri. Pensate che il record di costruzione di una Liberty arrivò a 4 giorni, 15 ore e 30 minuti!!!
Va detto però che questa tecnica non fu invenzione degli americani, ma fu proprio l’Italia a fare da apripista: il cantiere di Monfalcone fu precursore in Italia nelle tecniche di saldatura. iGià nel 1934 aveva realizzato per la Regia Marina la prima motonave cisterna completamente saldata!

Oltre la saldatura anche le loro strutture erano essenziali: due ponti continui – il ponte di coperta e un secondo ponte – prova a poppa; sette paratie stagne, dividevano lo spazio interno in cinque stile, delle quali la più grande era la stima numero due lunga circa 22 m e profonda 7,5. L’interponte soprastante non superava mai i 4 m di altezza. Estive era garantito da tua bocca porti ciascuna-una sul ponte principale e una sul secondo ponte-servite da tre alberi e relativi prezzi di carico. Sala macchine, plancia di comando, alloggi equipaggio e salute erano collocati al centro nave. Liberty erano robuste e moderne tanto da risultare oltre modo longeve.

Il reimpiego delle Liberty nella marina mercantile

Le liberty in disarmo quindi, furono vendute per un prezzo vantaggiosissimo, alla marina mercantile italiana. Ne furono acquistate 50 subito e riadattate a trasporto passeggeri o trasporto merci. Il traffico principale che interessava la marina in questi anni interessava l’emigrazione e molte delle Liberty, diventano un trasporto emigranti più ridotto, rispetto ai grandi transatlantici. (circa 300 passeggeri, a fronte di 2000). In altri casi le Liberty vengono riadattate a oiltanker, quindi per il trasporto di petrolio, oppure a bulkcarrier, per il trasporto di rinfuse. Insomma le Liberty Ships, le navi della Libertà, vengono chiamate colloquialmente uglyduck – brutti anatroccoli – dal presidente Roosvelt che le venderà appunto ai paesi amici degli Usa. Le navi che erano servite durante la seconda guerra mondiale come trasporto truppe ritrovavano una seconda vita, aiutando in modo massiccio la ripresa della marina mercantile italiana.

Le fotografie che trovate in questo articolo sono state concesse in utilizzo al Galata dagli armatori, In particolare Andrea Corrado, che hanno partecipato, assieme all’Associazione Promotori Musei del Mare   alla creazione della Sala degli Armatori .