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l 28 luglio 1913 Mario Perrone, amministratore delegato del cantiere navale Gio. Ansaldo&C di Sestri Ponente, riceveva l’invito della Navigazione Generale Italiana a concorrere alla fornitura di un transatlantico celere per la rotta Genova-Buenos Aires.

Si trattava di un piroscafo di 22.000 tonnellate di stazza, oltre il doppio di qualunque nave passeggeri mai costruita in Italia, la più grande del mondo sulla rotta del Plata, ammiraglia delle flotte mediterranee. L’Ansaldo considerava questa commessa un’occasione irripetibile, considerando anche che contemporaneamente era stata commissionata la costruzione di una nave gemella, in un cantiere inglese, ilGiulio Cesare, che la NGI aveva commissionato ai celebri cantieri inglesi Swan,Hunter&Wigham Richardson di Wallsend-on-Tyne.

I piani del Duilio giunsero agli ingegneri dell’Ansaldo nella fase dell’offerta, percui possiamo dire che il merito del progetto va ascritto interamente allo staff tecnico della NGI, così come la sua esecuzione agli ingegneri Soliani e Rinesi che dirigevano il cantiere Ansaldo. Di questo progetto ci è pervenuta soltanto una copia eliocianografica del preliminare, conservata presso il Museo del Mare di Genova.

Il motore

L’Ansaldo – come si è già accennato – avrebbe acquistato la licenza di costruire per l’Italia le turbine Parsons. Quelle montate sul Duilio nell’andatura normale lavoravano in serie, cioè il vapore veniva introdotto nella turbina ad alta pressione, quindi passava in quella a media pressione e infine nelle due a bassa pressione, prima di scaricarsi nei condensatori, che lo riportavano allo stato liquido. Veniva sviluppata una potenza di 22.000 CV – necessaria per imprimere alla nave durante le prove la velocità di 19,5 nodi – equamente ripartita su quattro linee d’assi; questi muovevano quattro eliche di 3,18 metri di diametro alla velocità di 290 giri al minuto.
Il vapore veniva prodotto da caldaie a tubi di fiamma con una superficie complessiva di riscaldamento di 5000 mq. Si trattava di caldaie cilindriche, sei bifronti a quattro forni e quattro monofronti a quattro forni, funzionanti alla pressione di 14 Kg per cmq.

La disposizione degli spazi

Per quanto riguarda lo scafo, il Duilio apparteneva al tipo detto “a coperta di manovra”. Aveva otto ponti, denominati a partire dal più elevato con lettere dalla A alla H.

Sopra il primo ponte continuo, presentava un lungo cassero centrale e uno poppiero. Il primo era sovrastato esternamente dai due inconfondibili fumaioli bianchi e neri, inclinati a poppavia, circondati dalle grandi maniche a vento. Sopra il cassero centrale si trovavano il ponte di comando e quello delle imbarcazioni, e al suo interno – ripartite su quattro ponti – le zone comuni della classe di lusso, da alcune delle quali si accedeva sui ponti di passeggiata, coperti ma esposti alla brezza di mare: vestibolo, salone delle feste, gallerie, biblioteca, sala da ginnastica, fumoir, appartamenti, nonché la vasta e altissima sala da pranzo capace di 170 posti, illuminata dal grande lucernario quadrangolare.

Sotto il primo ponte continuo e ancora in corrispondenza del cassero centrale, laddove meno erano avvertiti i fastidiosi movimenti di beccheggio, erano sistemati i rimanenti alloggi della classe di lusso.

A poppavia di questi si trovavano gli alloggi della classe economica, mentre quelli della seconda classe occupavano l’intera poppa, a cominciare dal suo cassero dove erano ubicati i saloni. A prua, sistemati su tre ponti, i dormitori degli emigranti. Il settimo ponte ospitava il bagagliaio, l’ottavo il deposito per la biancheria e le celle dell’impianto frigorifero.

Nel complesso il Duilio poteva trasportare 280 passeggeri in classe di lusso; 335 in seconda classe; 335 in classe economica; 600 in terza classe; offriva una traversata Genova- Buenos Aires in 13 giorni, con una notevole dotazione di conforts.

Una cura senza precedenti era volta a migliorare le condizioni degli emigranti: erano lontani gli anni in cui la NGI era tristemente nota per gli ambienti in cui venivano ospitati. I passeggeri di terza classe potevano essere ospitati sia in cabine (180 posti) che in dormitori (420 posti). Qui dormivano in cuccette in ferro zincato, larghe 80 cm come i passaggi tra esse. In ferro nudo era il resto dell’ambiente: pareti, pavimenti e soffitti. Se veniva raccomandato di stipare più passeggeri possibili, i dormitori erano studiati per garantire a ognuno 2,75 mc d’aria, che salivano a 3 nel ponte G, il più basso. Per ogni dormitorio era prescritto un numero minino di portellini e ombrinali.  Tutte le classi erano rifornite di acqua potabile.

Il Duilio e le due guerre

A causa dello scoppio della guerra nel 1914 e la conseguente entrata in guerra dell’Italia il 24 maggio 1915, la costruzione del Duilio si fermò: molti operai partirono per il fronte, le materie prime erano carissime e difficili da approvvigionare, in più si temeva che il piroscafo, una volta ultimato, venisse requisito dallo Stato per usi militari. Ma la costruzione andò avanti e a dispetto di tutto, due anni dopo la nave fu varata nel 1916. La sera stessa il Duilio venne rimorchiato da Sestri al Molo Giano di Genova per iniziarne l’allestimento, ma sarebbero trascorsi quasi altri otto anni prima di rivedere finalmente il Duilio solcare ancora il mare.
Il primo viaggio che farà il Duilio è il 30 ottobre 1923 con destinazione New York, facendo partire la vita oceanica del Duilio, rendendo famosa la “rotta del sole” per l’America del Nord: dopo aver toccato i porti provenzali e Gibilterra, essa si svolgeva tra il 37° e il 42° parallelo, in piena corrente del Golfo; era più lunga ma indubbiamente più piacevole rispetto al freddo e alle brume del Nord Atlantico. Assieme al suo gemello Giulio Cesare, il Duilio fu requisito dallo Stato nel 1941 per rimpatriare i soldati italiani dal Corno d’Africa terminando le operazioni a Trieste. Qui, nel luglio 1944, entrambi i transatlantici vennero colpiti da bombardieri alleati. Il Duilio, che si trovava nel vallone di Muggia, brucerà per due giorni. Rimase semiaffondato sul posto per anni, finchè fu demolito nel 1948.

Il testo di questo articolo è tratto da “I cantieri Ansaldo e la costruzione del primo transatlantico italiano, T/n Duilio” di Giovanni Carosio. Catalogo della mostra “Transatlantici – The age of the Ocean Liners” del 2004.